Powrót do spisu artykułów

Artykuł opublikowany w 14 numerze Infonurt, z lipca/sierpnia 2003 r.

Zdalnie sterowane samoloty bezzalogowe. Mozliwe scenariusze wydarzen 911.

Zbigniew Koziol

Wstep.

Bezzalogowe samoloty (Unmanned Air Vehicles; UAV) sa wykorzystywane w armiach juz od co najmniej kilkunastu lat. Ich glownym przeznaczeniem jest zbieranie informacji o charakterze rozpoznawczym lub wywiadowczym. W zaleznosci od ich technicznych parametrow (zasiegu, pulapu, mozliwego czasu lotu, itp.) moga to byc informacje z pola bitwy kilka lub kilkadziesiat kilometrow od miejsca ich startu, albo tez informacje z wielkich i odleglych obszarow, gdy samolot moze byc wrecz sterowany na przyklad wprost z Pentagonu. W pierwszym przypadku informacje moga sluzyc powiedzmy do korekty ognia artyleryjskiego. W drugim, jak wskazuja wydarzenia, rowniez do niszczenia pojedynczych celow lub ludzi. Innym z rozwazanych zastosowan UAV jest organizacja lacznosci radiowej nad rozleglym terytorium, poprzez wykorzystanie systemu samolotow zawieszonych na roznym pulapie, wspolpracujacych z satelitami. Istnieja tez zaawansowane plany podobnych ich zastosowan w celach pokojowych. Australia zas zdecydowala sie niedawno na testowanie samolotu amerykanskiego Global Hawk, mogacego przebywac na wysokosci prawie 20 km przez 36 godzin, do monitorowania swego rozleglego wybrzeza. Zwrocimy tu Panstwa uwage na fakt, iz juz wkrotce nastapi era bezpilotowej nawigacji samolotow pasazerskich. A takze wskazemy na niektore mozliwe warianty przeprowadzenia atakow "terrorystycznych" z 11 wrzesnia 2001 roku przy pomocy zdalnie sterowanych samolotow.

Rodzaje i koszta samolotow bezzalogowych.

Istnieja w przyblizeniu trzy rodzaje samolotow UAV, przy czym jako kryterium ich klasyfikacji uzywa sie osiagany przez nie pulap. Taktyczne samoloty sa w stanie wzniesc sie do okolo 5000 stop. Do posredniej klasy zalicza sie te osiagajace okolo 20000 stop, a do ostatniej te, ktore moga latac wyzej. Samoloty taktyczne sa niewielkie i tanie, acz ich mozliwosci bardzo ograniczone. Naleza do nich np. samoloty Phoenix (UK), Aerostar, Blue Horizon 2, Butterfly, Hunter i Searcher (Izrael), czy Vulture (Afryka Pld.). Ich koszt wynosi rzedu 100 000 US$.

Do klasy posredniej zaliczane sa Spectator (UK), Hermes 450 (Izrael), Predator (USA), Houros (Francja/USA). Ich koszt wynosi rzedu 1 mln US$. Do ostatniej klasy naleza Global Hawk i Dark Star (USA), Heron i Hermes 750 (Izrael). Te kosztuja do okolo 10 mln US$ kazdy.

Jesli idzie o koszta produkcji, bywaja one w istocie znacznie wyzsze niz mogloby sie wydawac na podstawie podanych liczb. Warto zatrzymac sie na tej kwestii nieco dluzej, bowiem niektore informacje o wydatkach ponoszonych przy projektowaniu, wdrazaniu do uzytku i wytwarzaniu tego rodzaju samolotow wydaja sie byc dobrym przykladem olbrzymich zdolnosci kompleksu wojskowego do marnotrawienia pieniedzy podatnikow.

Venik podaje (patrz zrodla), ze wytworzenie systemu Phoenix kosztowalo Wielka Brytanie okolo 230 mln funtow, w ciagu 10 lat. System wprowadzono do uzytku po raz pierwszy tuz przed wojna w Jugoslawii, w styczniu 1999 roku. Juz po paru miesiacach egzemplarz samolotu, niemal w doskonalym stanie, wystawiony zostal na pokaz w Muzeum Lotnictwa Jugoslawii. Armia brytyjska otrzymala okolo 50 samolotow tego rodzaju, wraz z 8 centrami ich naziemnej kontroli. Wynikaloby wiec, ze w istocie sredni koszt jednego samolotu to ponad 4 mln funtow, a nie 100 tysiecy US$, jak moznaby sie spodziewac w przypadku samolotu tej klasy. W czasie wojny o Jugoslawie armia brytyjska nie byla w stanie uzyskac lacznosci miedzy samolotem a satelita, co oznaczalo, ze nie mozna bylo uzyskac transmisji obrazu. A wiec samolot okazal sie prawie zupelnie bezuzyteczny. Wkrotce po tym, gdy egzemplarz samolotu wystawiono w muzeum w Jugoslawii, BBC podala, iz wedlug informacji rzadowych okolo 12 samolotow zostalo straconych podczas wojny.

Amerykanski Silver Fox (Srebrny Lis) o dlugosci 6 stop, posiada silnik w przedniej czesci i rozbieralne skrzydla o rozpietosci 8 stop. Mozna go zlozyc do torby podobnej do tej uzywanej przez graczy w golfa. Poczatkowo uzywany byl jedynie przez marynarke wojenna do wykrywania wielorybow (by uniknac ich strat z powodu morskich cwiczen wojennych).

Innego przykladu eskalacji kosztow dostarcza program Hunter. Chodzi o izraelski samolot, ale najwyrazniej powstaly przy duzym udziale pieniedzy amerykanskich. Wytwarzany byl (i oficjalnie opisywany) jako rezultat wspolpracy firm izraelskich i amerykanskich, TRW i S&ITG. W uzytku znajdowal sie od 1996 roku, zas prace nad jego zbudowaniem rozpoczeto w 1988 roku. Na poczatku oceniano, ze caly projekt bedzie kosztowal okolo 1.2 mld US$, wliczajac koszta badawcze i wyprodukowanie, jak i zastosowanie w wojsku 50 systemow Hunter poslugujacych sie 400 samolotami. Gdy okres wdrozenia programu zblizal sie do konca, okazalo sie, ze koszt jego realizacji wyniesie okolo 2.1 mld US$. W 1996 roku program zlikwidowano, po okolo 20 przypadkach rozbicia sie samolotu. Jedynie 7 sposrod planowanych 50 systemow zostalo dostarczonych armii... izraelskiej. W czasie prob okazalo sie, ze istnieja problemy z jakoscia przekazywanego obrazu, ze informacje dostarczane przez system sa niedostatecznie wiarygodne do kontroli ognia artyleryjskiego, ze system po prostu jako calosc jest niewiarygodny i nieprzydatny. Samolot Hunter zostal nastepnie zastapiony samolotem izraelskim Searcher. W lipcu 2002 roku agencje podaly, iz Pakistan przechwycil jeden zestrzelony egzemplarz samolotu Searcher, w dobrym stanie, obslugiwany z terytorium Indii, dzieki czemu Pakistan ma ponoc przeskoczyc o 10 lat w rozwoju technologii potrzebnej do wyprodukowania wlasnych samolotow bezzalogowych.

Izraelski taktyczny samolot rozpoznawczy Searcher. Zdjecie pochodzi ze stron internetowych http://www.airshow.mod.gov.il

Predator

General Atomics Aeronautical Systems Inc. z San Diego w Kalifornii wprowadzila w 1994 roku do uzytku w amerykanskich silach powietrznych bezzalogowy samolot rozpoznawczy o nazwie Predator. Byl on wykorzystywany juz w czasie konfliktu w Bosni, prawie 10 lat temu. Samolot ten moze wyladowac sterowany zdalnie poprzez lacznosc satelitarna, albo tez sterowanie lotem moze zostac przekazane z ziemi komputerowi pokladowemu.

W wojnie w Jugoslawii USA przyznaly sie oficjalnie do utraty 3 maszyn typu Predator.

Predator wykorzystywany byl tez ponad 50 razy w misjach w Afganistanie, glownie do celow zwiadowczych lub do kierowania dzialaniami innych samolotow. Byl tez jednak wykorzystywany do bezposrednich atakow, posiada bowiem zdolnosc do przenoszenia rakiet. To z jego pomoca przeprowadzono w Jemenie w listopadzie 2002 roku zamach na domniemanych czlonkow Al-Kaidy.

Poczatkowo planowano wykorzystanie samolotu do celow wylacznie zwiadowczych. Mogl on byc wyslany daleko na terytorium wroga, gdy trzy-osobowa zaloga zajmowala sie jego obsluga z bezpiecznie ulokowanego ciagnika w odleglosci setek kilometrow. W ciagu jednak ostatnich dwoch lat CIA upodobala sobie maszyne do celow przeprowadzania atakow. Ten w Jemenie nie byl pierwszym. Wtedy jedynie po raz pierwszy udostepnione zostaly srodkom przekazu zdjecia z ataku.

Predator potrafi wysledzic czlowieka z odleglosci 12 mil, by potem obserwowac go przez wiele godzin, transmitujac na zywo obraz wideo. Centrum jego kontroli moze w istocie znajdowac sie w dowolnym miejscu, nawet w Pentagonie albo w kwaterach CIA.

Oprocz pociskow Hellfire, Predator moze tez posiadac na swym wyposazeniu oswietlacz laserowy pomocny samolotom bojowym w wykorzystaniu kierowanych laserowym swiatlem bomb do zaatakowania celu.

Predator nie byl jednak projektowany do tego rodzaju zastosowan. Zanim dokonano pierwszych prob. z pociskami rakietowymi Hellfire, inzynierowie obawiali sie, ze ogien podczas ich odpalania moze stopic skrzydla samolotu. Pierwszych prob tego rodzaju dokonano w tajemnicy na pustyniach Nevady. Juz w czerwcu 2001 roku uzbrojony samolot udostepniono do uzytku CIA.

Predator to wlasciwie wiecej niz samolot, to caly system skladajacy sie z czterech bezzalogowych samolotow wyposazonych w czujniki, ze stacji kontroli naziemnej, systemu lacznosci satelitarnej i 55 osob obslugi prowadzonej nieprzerwanie przez 24 godziny na dobe. Podstawowa zaloga samolotu to jeden pilot i dwie osoby do obslugi czujnikow. Samolot wyposazony jest na nosie w kolorowa kamere wideo (zwykle wykorzystywana przez pilota do nawigacji), dzienna kamere telewizyjna, kamere w podczerwieni dla lotow w zlej widocznosci lub podczas nocy oraz radar pozwalajacy "widziec" w zlych warunkach atmosferycznych, poprzez dym czy obloki. Kazdy egzemplarz samolotu moze byc latwo rozebrany na 6 czesci, co ulatwia szybkie przewozenie maszyny na duze odleglosci.

Predator okazal sie pierwszym duzym sukcesem w stworzeniu bezzalogowego samolotu o charakterze rozpoznawczym i wywiadowczym.

Predator - zwiadowczo-ofensywny amerykanski samolot bezzalogowy. Posiada mozliwosc przenoszenia oswietlacza laserowego i pocisku rakietowego Hellfire.

Global Hawk

Jeszcze lepiej zapowiada sie sukces bezzalogowego samolotu rozpoznawczego Global Hawk, w jaki wyposazone zostaly Sily Powietrzne USA oraz centra dowodcze wojsk ladowych. W ubieglym roku wykonal on ponad 50 misji bojowych, glownie podczas wojny w Afganistanie.

Po zaprogramowaniu misji, samolot koluje automatycznie na pozycje startowa, wzbija sie w powietrze, dolatuje do celu, stacjonuje nad nim wysylajac obrazy, po czym automatycznie wraca i laduje. Naziemna obsluga ma mozliwosc, w razie potrzeby, zmienic parametry nawigacyjne, przebieg lotu i jego cele. Od 1 pazdziernika 1998 roku program Glabal Hawk nadzorowany jest przez Centrum Systemow Powietrznych (Aeronautical Systems Center) ulokowany w Wright-Patterson w Ohio. Prace nad systemem rozpoczeto w roku 1995. W kwietniu 2000 roku przeprowadzono pierwszy test polegajacy na przemieszczeniu samolotu z jednego teatru dzialan wojennych na inny, dokonujac lotu z Florydy do Europy (prawdopodobnie do Portugalii). 22 i 23 kwietnia 2001 roku ustanowiono nowy rekord zasiegu osiagnietego przez samoloty UAV, po przelocie Global Hawk z USA do Australii.

Glownym wykonawca samolotu jest Northrop Grumman's Ryan Aeronautical Center z San Diego w Kalifornii. Do podwykonawcow naleza Raytheon Systems Company w Kalifornii, Rolls-Royce Allison z Indiany, Vought Aircraft Company z Teksasu, L3 Com z Utah.

Global Hawk - amerykanski samolot bezzalogowy za 20 mln US$, o rozpietosci skrzydel podobnej jak u Boeinga 737.

W tabeli mozna znalezc porownanie niektorych parametrow technicznych Global Hawk i kilku innych samolotow bezzalogowych.

Heliplat

Ciekawym przypadkiem bedzie samolot bezzalogowy Heliplat, projektowany przy wspolpracy 10 krajow europejskich. Ma on byc napedzany energia sloneczna, zataczajac niewielki okrag na wysokosci okolo 20 km i pozostajac w powietrzu przez bardzo dlugi okres czasu, prawdopodobnie az przez okolo 9 miesiecy w roku, gdy istnieje najsilniejsze naslonecznienie. Przy rozpietosci skrzydel do 70 metrow z rozmieszczonych na nich ogniw slonecznych dostarczana bedzie energia elektryczna przewyzszajaca ilosc potrzebna na jego utrzymanie sie w powietrzu, dzieki czemu jej nadmiar bedzie gromadzony w akumulatorach i wykorzystany do napedu silnikow noca. Siec kilkunastu takich samolotow, rozmieszczonych rownomiernie nad terytoriami krajow planuje sie wykorzystac do celow telekomunikacyjnych, a wiec do przekazu radiowego, a takze do monitorowania i podgladu, nawigacji oraz kontroli ruchu. Koszt pojedynczego samolotu ocenia sie na okolo 5 milionow Euro.

Zdalne sterowanie samolotami a 11 wrzesnia 2001.

Kazdy, kto choc odrobine krytycznie podchodzi do informacji podawanych w korporacyjnych srodkach przekazu, musial zadac sobie pytanie: Czy ataki "terrorystyczne" 11 wrzesnia 2001 roku na WTC i Pentagon nie byly czasem przeprowadzone przy pomocy samolotow zdalnie sterowanych? Oficjalny opis wypadkow jest bowiem tak niewiarygodny, zas meandry znaczacych politykow przed uniknieciem dochodzenia w sprawie tamtych katastrof widoczne jak na dloni, a ich wypowiedzi po prostu zenujaco niepowazne.

Dla autora niniejszego tekstu odpowiedz na takie pytanie brzmi: zdecydowanie tak, jest niemal pewne, ze 11 wrzesnia ataki zostaly dokonane przy pomocy samolotow sterowanych zdalnie.

Ale autor, zanim nabral swych zdecydowanych przekonan, z uwaga, intensywnie sledzil informacje medialne zwiazane z tym tematem, jak tez przekopal sie przez co najmniej setki, a byc moze nawet tysiace stron materialow na ten temat, zarowno w publikacjach drukowanych jak i w internecie. Przecietny odbiorca informacji ze srodkow przekazu nie ma oczywiscie ani czasu, ani checi zeby poswiecac sie analizowaniu takich informacji. To jest zrozumiale, zycie z koniecznosci nie daje nam mozliwosci na to. Po prostu glebsze zapoznanie sie z jakims tematem wymaga wiele czasu i wysilku, ktore przeciez kazdy z nas powinien poswiecac na inne cele niz zastanawianie sie nad prawdziwoscia "faktow" podawanych w mediach. Co gorzej, niektorzy oceniaja, ze na przyklad w czasie tak krytycznych wydarzen jak ostatnia wojna w Iraku do odbiorcow informacji medialnych dociera zaledwie okolo 60% informacji zgodnej z prawda, podczas gdy pozostale 40% to sa informacje sfabrykowane, czyli dezinformacje majace na celu albo odwrocenie uwagi od informacji prawdziwych, albo nakierowanie myslenia o informacjach prawdziwych na falszywe tory.

Widac wiec, ze "zwykly" odbiorca informacji z mediow w zasadzie nie ma szansy na prawidlowe wartosciowanie takich informacji. Oceniajcie jednak i zgadujcie Panstwo sami.

Z koniecznosci, tutaj zostana przedstawione tylko pewne bardzo szkicowe mozliwe wersje wydarzen, a i informacje techniczne tez potraktowane zostana skrotowo.

Ponizsza czesc artykulu powstac mogla wylacznie dzieki fachowym konsultacjom z Panem Zdzislawem Bylokiem, poeta, pilotem doswiadczalnym, inzynierem i specjalista samolotowym, specjalista glownie w sprawach elektroniki pokladowej wspolczesnych samolotow. Pan Bylok, z powodow znanych autorowi nie chcial, by wiecej informacji o jego kwalifikacjach i doswiadczeniach zostalo udostepnionych publicznie.

Dwa prawdopodobne scenariusze 911.

Istnieja tylko dwie mozliwe do wyobrazenia wersje wydarzen z 11 wrzesnia 2001.

Pierwsza wersja zaklada, iz piloci samolotow porwanych, jak i zapewne wszyscy na pokladzie tych samolotow zostali otruci w sposob natychmiastowy, w pewnym momencie lotu, najprawdopodobniej poprzez automatyczne uwolnienie gazu bojowego takiego jak na przyklad sarin, po wlaczeniu autopilota przez kapitana samolotu. Po wlaczeniu autopilota i bez zywej duszy na pokladzie ziemia mogla wyprawiac z samolotem co jej sie tylko podobalo.

Scenariusz ten zostal zaproponowany przez profesora nauk komputerowych Uniwersytetu Waterloo (Ontario, Kanada) Alexandra Keewatina Dewdney'a, autora wielu specjalistycznych jak i popularnych prac, artykulow, ksiazek, w przeszlosci wspolpracujacego z renomowanym pismem Scientific American. Wiecej informacji o autorze mozna znalezc na jego stronach internetowych pod adresem http://www.csd.uwo.ca/~akd/, zas adres URL do jednej z oryginalnych wersji jego opisu wypadkow 911 podany jest w materialach zrodlowych na koncu artykulu.

Druga prawdopodobna wersja wypadkow mowi o tym, ze samoloty rejsowe zostaly podmienione w czasie lotu przez wczesniej odpowiednio przygotowane i zaprogramowane samoloty, napelnione najpewniej nie tylko paliwem ale i wypelnione materialami wybuchowymi. "Zamiany" samolotow mianoby dokonac w chwilach, gdy byly one slabo widoczne na ekranach radarow, lecac na niskiej wysokosci i przy wylaczonych transponderach. To samoloty "zastepcze", bezzalogowe, sterowane z ziemi, mialyby dokonac atakow na WTC. Wedlug tej wersji pasazerowie dwoch czy trzech pierwszych fatalnych lotow zostali zebrani razem na jakims lotnisku wojskowym i zaladowani nastepnie do jednego samolotu (pasazerow wcale nie musialo byc az tak wielu, jak podaja to oficjalne informacje). Samolot ten potem zostal celowo i z premedytacja zestrzelony nad Pensylwania: pozbyto sie niewygodnych swiadkow bezprecedensowego przestepstwa. Adwokatem tego scenariusza wydarzen jest Jerry Russell (BA z fizyki, MS z inzynierii elektrycznej, PhD na Uniwersytecie Oregon w 1996 roku).

Jak zauwaza Russell, zwolennicy teorii zakladajacej zdalne sterowanie samolotami 911 natrafiaja na problem trudny do rozwiazania. A mianowicie, iz wykonanie takiego zadania wymagaloby zmian konstrukcyjnych w samolotach jeszcze przed ich wykorzystaniem. Tych zas dokonac byloby trudno nie ryzykujac przedostania sie informacji na zewnatrz.

W istocie problem jest mniejszy niz na jaki wyglada.

W lotnictwie cywilnym od wielu lat istnieje silna tendencja ku korzystaniu z samolotow bezzalogowych. Przygotowania do tego czynione sa systematycznie od wielu lat. Ocenia sie, ze juz za okolo 5 lat przewozy towarow beda wykonywane wylacznie przez samoloty bezzalogowe, zas za lat nie wiecej niz 10 wszystkie przewozy pasazerskie rowniez.

W tej chwili wszystkie typy samolotow Boeing przewozace cargo sa juz w pelni przystosowane do dokonywania takich przewozow bez zalogi na pokladzie. Ten typ przewozow nie jest jeszcze wprowadzony do uzytku z dwoch powodow: istnieje zrozumiala bariera psychologiczna trudna do pokonania, jak tez nie wszystkie jeszcze lotniska posiadaja dostatecznie rozbudowane oprzyrzadowanie do prowadzenia lotow bezzalogowych.

Obecnie rola pilotow podczas lotu jest minimalna. W zasadzie ogranicza sie tylko do wykonywania pewnych funkcji podczas startu, glownie podczas kolowania na pozycje startowa. Po oderwaniu sie od ziemi i uruchomieniu autopilota kontrola nad samolotem zostaje przejeta przez kontrole naziemna. W samolotach typu Boeing pilot posiada mozliwosc ingerencji w plan lotu. Moze na przyklad wylaczyc autopilota w dowolnej chwili i przejac reczne sterowanie samolotem. Ale takie sytuacje praktycznie sie nie zdarzaja, chyba ze w zupelnie wyjatkowych, awaryjnych przypadkach. Zwykle pilot ogranicza sie do biernej obserwacji wskazan przyrzadow i sledzenia czynnosci kontroli naziemnej. Rowniez ladowania w tej chwili na wiekszosci lotnisk dokonywane sa w pelni automatycznie. Podczas gdy w czasie lotu samoloty korzystaja z systemu nawigacyjnego GPS (Global Positioning System), pozwalajacego na ustalenie polozenia samolotu z dokladnoscia okolo 3 metrow, a zwykle dochodzaca do 1 metra, w czasie zblizania sie do lotniska samolot wchodzi w kontrole lotniskowych urzadzen nawigacyjnych, tzw. precyzyjnego sprowadzania, gdzie glowna role odgrywa system ILS (Instrumental Landing System) pozwalajacy pilotowi w czasie recznego sterowania na dokladne podejscie do pasa ladowania, lub steruje dzialaniem autopilota na podejsciu. Przy ladowaniu automatycznym komputer pokladowy wykonuje cala procedure ladowania do zatrzymania wlacznie. Wszystkie samoloty pasazerskie sa wyposazone w systemy ILS. Pilot posiada mozliwosc sterowania recznego, ale zwykle z niej nie korzysta. A juz zupelnie nie przeprowadza sie ladowania recznego w warunkach bardzo zlej widocznosci, na przyklad przy podstawie chmur siegajacej poziomu lotniska.

Wydaje sie wiec, ze moznaby zaproponowac nawet jeszcze prostsza, trzecia wersje wydarzen 911. Otoz do atakow "terrorystycznych" mogly byly byc wykorzystane samoloty bezzalogowe, uprzednio przygotowane makiety samolotow Boeing, nie posiadajace na pokladzie ludzi. Wydaje sie, ze taki scenariusz wymagalby najmniejszego zachodu organizacyjnego i bylby najbezpieczniejszy do przeprowadzenia.

Dezinformacja.

Niektorzy z Panstwa oczywiscie pukaja sie w tym momencie w czolo. I maja ku temu nie tylko prawo, ale i powody. Po prostu istnieje wokol olbrzymia ilosc informacji, ktore sprowadzaja nasze myslenie na manowce. W przypadku akcji tego rodzaju jak atak na WTC nie nalezy sie dziwic, iz wczesniej przygotowano wersje wydarzen, cale ich scenariusze, zas natychmiast po wypadkach rozsiano informacje falszywe. Popatrzmy na przyklad na to, co podawano w mediach na temat manewrow wykonywanych przez "przechwycone" przez "terrorystow" samoloty. Otoz niektore z manewrow samolotowych byly tak gwaltowne, iz prowadzilyby do przeciazen znacznie przekraczajacych przeciazenia dozwolone. Takich manewrow zwykly samolot Boeing nie moze po prostu wykonac. Dlaczego? Otoz musialyby byc one wykonywane przy sterowaniu recznym (bo to przeciez "terrorysci" siedzieli za drazkami samolotow). Problem w tym, ze podczas sterowania recznego komputery pokladowe rowniez czuwaja nad czynnosciami pilota. Pilot moze chciec dokonac na przyklad gwaltownego zwrotu, ale wtedy wlaczy sie komputerowo sterowany mechanizm hydrauliczny ktory bedzie przeciwdzialal czynnosci pilota, jesli czynnosc ta jest niebezpieczna. W przypadku wyjatkowo duzego przekroczenia parametrow bezpiecznych sila jaka musialby przylozyc pilot do sterowania (na wolant) przewyzszalaby jego ludzkie mozliwosci.

W mediach podawano tez, iz loty byly prowadzone przez arabskich "terrorystow" sposrod ktorych wiekszosc z nich miala za soba jedynie po kilkanascie godzin treningu na symulatorach lotow. To jest absolutnie niemozliwe, by po tak krotkim treningu niedoszly pilot byl w stanie wykonywac tak skomplikowane manewry, jak na przyklad te zarejestrowane przez kamery w przypadku uderzenia w druga wieze WTC - powie Panstwu o tym kazdy doswiadczony pilot. Ba, malo doswiadczony pilot na recznym sterowaniu niebylby w stanie utrzymac sie w powietrzu dluzej niz kilkanascie minut...

W internecie znajdziecie Panstwo bardzo wiele dezinformacji. Przykladem mozliwej dezinformacji wydaja sie byc artykuly Joe Vialls'a (patrz zrodla; bylego wspolpracownika sluzb specjalnych Wielkiej Brytanii). Vialls na pozor pisze sie na "teorie spiskowa", na pozor stara sie dowiezc, ze samoloty zostaly uprowadzone elektronicznie, ale niejako "przy okazji" produkuje informacje z gruntu falszywe, ktore w istocie u czytelnika beda prowadzic do wniosku, iz jednak wersja oficjalna wydarzen jest najbardziej prawdopodobna. Vialls podaje na przyklad, iz w czasie pokoju zaledwie znikomy procent samolotow wojskowych posiada prawdziwe uzbrojenie, iz wiekszosc samolotow przenosi pod skrzydlami atrapy rakiet. Dla przykladu przypomina o zestrzeleniu samolotu koreanskiego przez ZSRR w 1983 roku, twierdzac, iz wowczas w armii sowieckiej zaledwie 25% samolotow bylo w pelni uzbrojonych. Jest to wielka bzdura. Podczas okresu zimnej wojny, gdy sytuacja miedzynarodowa byla napieta, USA przetrzymywaly w powietrzu nieprzerwanie 40% swych maszyn, w pelni uzbrojonych. Obecnie zas istnieje siec kilkunastu lotnisk wojskowych w USA utrzymywanych nieprzerwanie w pelnej gotowosci bojowej, zas ich samoloty, w pelni uzbrojone, rowniez znajduja sie nieprzerwanie w powietrzu.

Wydaje sie, ze mamy jeszcze jeden przyklad dezinformacji w artykulach Vialls'a. Wspomina on o programie "Home Run" realizowanym ponoc od dawna w USA. Program ten mialby polegac na tym, iz w kabinie pilota istnialby specjalny guzik, po ktorego wcisnieciu ani pilot, ani nikt inny na pokladzie samolotu nie moglby juz przejac kontroli nad samolotem. Kontrola ta nieodwracalnie zostalaby przekazana centrum naziemnemu. Program ten mialby zapobiegac uprowadzeniom samolotow przez porywaczy. Jedna z konsekwencji programu byloby, zdaniem Vialls'a (z jakichs bardzo pokretnych powodow), iz tzw. "czarna skrzynka" zaczelaby czyscic informacje znajdujace sie na jej tasmie magnetycznej. To mialoby wyjasnic, iz po katastrofie nad Pensylwania i znalezieniu "czarnej skrzynki" FBI stwierdzilo, iz nie ma na niej zadnego zapisu...

Problem w tym jednak, iz program "Home Run", wydaje sie, nie zostal jak dotad nigdzie wprowadzony, i prawdopodobnie nie zostanie. Pisze o tym Jeff Long w The Chicago Tribune (patrz zrodla). Acz warto zaznaczyc, ze istotnie stnieja pewne rozbieznosci pomiedzy opiniami roznych osob na temat interpretacji faktow mogacych swiadczyc o tym, czy rzeczywiscie program "Home Run" zostal, czy tez nie zostal zrealizowany.

Podziekowanie:

Autor dziekuje goraco Panu Zdzislawowi Bylokowi z Toronto, specjaliscie od spraw elektroniki pokladowej i pilotowi doswiadczalnemu za dyskusje, fachowe informacje, i wiele pomocnych komentarzy i uwag.

Zamieszczone zdjecia samolotow pochodza ze stron internetowych Sil Powietrznych USA, http://www.af.mil .

Materialy zrodlowe:

Zbigniew Koziol

Artykuł zamieszczony został w 14 numerze Infonurt, z lipca/sierpnia 2003 r.

Powrót do spisu artykułów